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외국환은행간 매매율

외국환은행 상호간의 외환거래에 적용되는 환율로서 본지점률 및 은행간율로 나눌 수 있으며, 외국환은행간에 자유로이 결정된다. 다만 은행간 원화/미화거래의 경우에는 매매기준율의 일정 범위내에서 거래되도록 환율의 변동쪽을 제한하고 있다. 이는 은행간 원화/미화거래환율을 가중평균한 시장평균환율이 익일의 매매기준율이 되므로 환율의 급격한 변동으로 인한 혼란을 방지하기 위한 것이다.  

외국환의 집중관리

일국이 보유하고 있는 대외지급수단 및 외국에 대한 금전채권을 회수하여 외국환은행 등 공인된 조직에 흡수시켜 최종적으로 국가의 관리하에 두는 것으로 외국환 관리부문중 가장 중요한 내용을 이룬다. 이러한 집중관리는 각 나라의 경제사정 특히 국제수지상황에 따라 다르지만, 보편적으로는 전면집중과 환포지션집중의 두 종류로 분류된다. 집중의 형태에는 매각집중제와 예치집중제 및 등록 및 보관의 방법이 있는데, 매각집중은 가장 강력하고 기본적인 집중방법으로서 외국환을 관리기관에 내국통화를 대가로 매각할 의무를 부과하는 제도이며, 예치집중제는 취득한 외화를 모두 매각하는 것이 아니고 자기계정으로 외국환은행에 예치하도록 하여 이의 사용을 제한하는 제도를 말한다. 한편 등록 및 보관은 외국환의 소지자로 하여금 일정기간 동안 외국환을 관계기관에 보관하도록 하거나 또는 등록하게 하는 제도이다. 우리나라는 이상의 4가지를 병행하여 실시하고 있다.

외부경제(external economies)

어느 기업의 생산활동이나 개인의 행위가 다른 기업의 생산활동이나 소비자의 효용수준에 대하여 아무런 대가를 수반하지 않고 직접적으로 미치는 유리한 영향을 의미한다. 외부경제효과를 받는 기업에서는 그 생산함수가 유리하게 되며, 이러한 효과를 받는 소비자의 효용함수도 유리하게 된다.

외부불경제(external diseconomies)

어느 기업의 생산활동이나 개인의 행위가 다른 기업의 생산활동이나 소비자의 효용수준에 대하여 아무런 대가를 수반하지 않고 적접적으로 미치는 불리한 영향을 의미한다. 외부불경제효과를 받는 기업에서는 그 생산함수가 불리하게 되며, 이러한 효과를 받는 소비자의 효용함수도 불리하게 된다.  

외화가득률

수출액에서 원자재 수입액을 공제한 부분을 외화가득고라고 하고, 그 비율을 외화가득률이라고 한다. 품목별 외화가득률은 다음 식에 따라 산출된다. ☞ 원자재원가(CIF) 품목별 외화가득률 = ( 1 - (단위당 수입 / 단위당 수출원가(FOB))) X 100, 외화가득률은 상품의 종류에 따라 각각 다르고 수출입가격 변동과 교역상대국의 수요변동에 따라 좌우된다. 그리고 원자재를 외국에 의존하지 않고 전부 국산원자재로 수출상품을 생산한다면 외화가득률은 l00%가 된다. 따라서 외화가득률이 높은 상품이 많이 수출되면 될수록 국민경제는 한층 더 많은 이익을 얻게 된다. 한편 수입원자재에 의존하고 있는 수출품은 가공단계가 높으면 높을수록 외화가득률도 높은 결과를 가져온다.  

외화대출

국제수지개선과 국민경제발전에 필요한 외화자금을 지원하기 위한 융자제도이다. 이 제도는 주로 수입지원을 위한 금융제도란 측면에서 수입수요를 유발시켜 국제수지를 오히려 악화시킬 수도 있으며, 또 다른 한편으로 여신이란 측면에서 볼 때는 국내통화정책에 제약 요인으로 작용할 수도 있어 그 운영에 있어 신중한 정책적 배려가 있어 왔다.

외환덤핑(exchange dumping)

기업이 상품을 결코 생산비 이하의 가격으로 외국시장에 투매하는 것이 아니라 수출을 통해 적정이윤을 얻지만 평가절하 혹은 환율상승으로 수출상품의 해외시장가격이 싸게 되는 경우를 말한다. 외환덤핑은 환율의 소폭적인 상승의 경우에는 나타나지 않고, 주로 평가절하시에 나타난다.

외환수급의 탄력성

환율이 변동됨에 따라 수출액과 수입액이 각각 얼마만큼 변동되는가를 표시하는 계수이다. 이는 외환수급량의 변동률이나 또는 수출입의 변동률을 환율의 변동률로 나눈 수치이다. 이를 수출입액의 환율 탄력성이라고 하는데, 다음과 같이 표시된다. 외환수급의 탄력성 = 외환수급량의 변동율 / 환율의 변동율 = 수출입액의 변동율 / 환율의 변동율

외환안정자금(exchange stabilization fund)

외환당국이 외환시장에 개입하여 적극적으로 외환의 매매를 조작함으로써 자국 통화의 대외가치(즉, 환율)를 안정시키거나, 혹은 투기적인 외화의 이동을 규제하기 위하여 마련된 외화자금을 의미한다. 이는 외환정책의 일환으로 운용되는 외환조작자금의 일부이며, 외환통제자금제도의 가장 전형적인 유형이다. 이 제도가 충분한 기능을 발휘하기 위해서는 외화 및 금이 풍부하고, 또 외환시장에 있어서 외환수급의 탄력성이 정상적으로 작용하지 않으면 안된다.

외환재정(exchange arbitrage)

재정거래는 외환재정(exchange arbitrage)과 금리재정(interest arbitrage)으로 나누어진다. 환재정 거래는 환율의 장소적 불균형을 이용하여 그 차익을 얻기 위한 외환거래를 의미하고, 금리재정 거래는 환율의 시간적 불균형 즉, 현물환시세와 선물환시세의 차이를 국제단기금리의 차이와 비교하여 그 차익을 얻기 위한 외환거래를 의미한다. 재정거래는 원래 자금의 단기적 운용방법의 일종이지만 이 거래는 외환수급을 변동시키고 이는 다시 환율의 시간적, 장소적 불균형을 축소시켜 국제적 균형체계를 형성시킨다. 따라서 재정 거래는 환율의 국제적 불균형을 조정하는 환율의 조정거래이다.

외환평형자금(exchange equalization fund)

외환당국이 외환시장에 개입하여 적극적으로 외환의 매매를 조작함으로써 자국 통화의 대외가치(즉, 환율)를 안정시키거나, 혹은 투기적인 외화의 이동을 규제하기 위하여 마련된 외화자금을 의미한다. 이는 외환정책의 일환으로 운용되는 외환조작자금의 일부이며, 외환통제자금제도의 가장 전형적인 유형이다. 이 제도가 충분한 기능을 발휘하기 위해서는 외화 및 금이 풍부하고, 또 외환시장에 있어서 외환수급의 탄력성이 정상적으로 작용하지 않으면 안된다.  

요소가격선(factor price line)

생산자가 일정한 비용으로 구입할 수 있는 노동과 자본의 여러 가지 수량적 배합을 나타내는 직선이다. 요소가격선상의 모든 점은 생산자가 일정한 비용으로 구입할 수 있는 생산요소의 여러 가지 수량적 조합을 나타내고 있다. 요소가격선의 개렴은 가격선의 개념과 같지만, 다만 전자는 생산요소의 가격을 말하고 후자는 상품의 가격을 말한다. 이 요소가격선을 등비선이라고도 한다. 요소가격선은 등량곡선과 더불어 생산요소의 균형배합조건 규명에 활용되고 요소부존이론 등 해명에 기본적 분석도구로 활용되고 있다.

요소집약도(factor intensity)

상품의 생산에 사용되는 생산요소의 결합비율을 의미한다. 특정 상품생산에 생산요소 중 노동이 자본보다 상대적으로 많이 결합되는 경우 그 상품은 노동집약재(labor intensive goods)가 되며, 그 반대의 경우에는 자본집약재요소(capital intensive goods)가 된다.  

용선계약(contract of affreightment by charter party)

선주가 제공한 선박의 전부 또는 일부의 선복에 의하여 화물을 운송할 것을 약정하고 이에 대하여 보수를 지급할 것을 약속하는 해상운송방법을 말한다. 보통 계약서로서 용선계약서를 작성하여 당사자가 서명한 후 l통씩 각각 보관한다. 용선계약에 이용되는 화물은 주로 특수화물로서 곡물, 석탄, 원목, 광석 등 한 선적분이 대량일 때에 이용되며, 부정기선에 의함이 보통이다. 용선계약은 선박의 개성이 중요시되어 그 공간, 즉 선복의 이용을 주안으로 하고, 그 대신 화물 자체를 문제시하지 않으므로 계약조건에 위반하지 않는 한 어떠한 화물을 선적하든 관계가 없다. 용선계약은 다시 여러 가지로 분류되는데, 그것은 운송에 제공되는 선복이 선박의 전부인가 또는 일부인가를 기준으로 하여 전부용선(whole charter) 계약과 일부용선(partial charter)계약으로 나누어지고, 다음으로 용선계약의 존속기한이 특정한 항해로서 정하여지는가 또는 일정한 기간으로서 정하여지는가에 따라서 항해용선(voyage charter, trip charter)계약과 정기용선(time charter)계약으로 구분된다.

용선계약선하증권(charter party B/L)

하주가 대량 화물을 수송하기 위하여 일항행 또는 일정 기간 동안 부정기선(tramper)을 사용하는 경우, 하주와 선박회사 사이에 체결된 용선계약에 의하여 발행되는 선하증권을 말한다. 신용장 통일규칙 제25조는 신용장이 이러한 선하증권을 요구하거나 허용하는 경우에는 수리한다고 규정하고 있다.

용적톤(measurement ton; M/T)

운임을 산출할때 용적을 기준으로 하는 중량의 구분법. 화물이 중량 2,240 lbs를 초과하면 중량화물로 취급된다. ※ 운임톤(revenue ton) : 정기선 운임률에는 용적톤과 중량톤 중 높은 운임에 해당하는 운임톤을 적용한다.  

우루과이 라운드(Uruguay Round)

1986년 9월 21일 우루과이에서 채택된 GATT각료선언에 따라 추진된 여덟번째의 다자간무역협상을 의미한다. 이 무역협상의 목적은 국제무역을 저해하고 있는 관세장벽과 비관세장벽을 제거하거나 완화하여 무역확대를 도모하고, 이를 통해 각국의 국민경제의 지속적 성장과 국제경제의 균형적 성장을 도모하기 위함이다. 우루과이라운드의 협상대상은 농산물시장 개방, 서비스무역, 지적재산권 보호, 무역관련투자, 산업구조 조정 등이다.  

우선감시대상국(Priority Watch List; PWL)

미국이 지적재산권 보호가 미흡한 나라를 수시로 점검하고 그 위반 사례가 드러날 경우 언제든지 필요한 조치를 취할 수 있도록 스페셜 301조에 따라 지정하고 있는 나라를 말한다. 우선감시대상국 지정은 우선협상대상국 지정과는 달리 협상 등을 통해 당장 통상상의 보복조치를 받지 않을 뿐이지 지적재산권 보호조치에 관해 계속 감시를 받지 않으면 안될 뿐만 아니라 그 보호조치가 미흡할 경우 다음 해에는 우선협상대상국으로 지정 될 소지가 있는 것이다.

우선협상대상국(Priority Foreign Countries; PFC)

미국이 지적재산권(상표권, 저작권, 특허권 등) 보호가 미흡한 나라와 이 분야에 대해 우선적으로 협상을 추진하거나 혹은 필요한 경우 통상상의 보복 조치를 단행하기 위하여 1988년 미국 종합무역법 스페셜 301조에 따라 지정하고 있는 나라를 의미한다. 우선협상 대상국으로 지정될 경우 미국은 그 나라에 대해 임의로 어떤 상품을 골라서 l00%의 보복관세를 부과하거나 혹은 개발도상국에 대해서는 일반특혜관세(GSP)를 철회하는 등 보복조치를 단행할 수 있다.  

우편환(mail transfer; M/T) : 송금환에서 지급지시서를 우편으로 송부한 것.  

CIP 운송비보험료지급조건... 지정목적지(CIP(Carriage and Insurance Paid to)...(named place of destination))

이 조건은 "운송비지급필조건"과 동일한데, 이 조건은 운송도중 계약물품의 멸실 또는 손상에 관한 위험을 담보하는 운송보험증권을 매도인이 취득해야 한다는 것이 추가되었다. 매도인은 보험업자와 보험계약을 체결하고 보험료를 지급하여야 한다. 다시 말해서 CIP는 운송비지급필조건(CPT)에 매도인에게 부보의무를 추가한 조건으로서 전자가 CFR에 해당된다고 할 수 있다면, 이것은 CIF에 해당된다고 할 수 있다. 다만 CIF가 해상운송에 사용되는 반면, CIP는 운송형태에 관계없이 특히 복합운송에 알맞은 조건이다. CIF에서는 해상보험을 부보하는 것으로 충분하지만, CIP에서는 해상운송 뿐만 아니라 다양한 운송수단이 결합되는 복합운송에 적합한 운송보험(transport insurance)을 체결하여야 하는 것이 차이점이라 할 수 있다. 부보범위에 관해 최소담보의 원칙에 따라 CIF에서는 ICC의 FPA(Free from Particular Average)나 ICC(C)로 부보하면 되는데, CIP에서는 운송방식에 관계없이 적용되며, 그러한 조건은 해상운송과 해상보험에 적용되기 때문에 상이할 수 밖에 없다. 따라서 CIP에서의 seller와 buyer는 특히 부보의 범위를 설정하는데 유의하여야 한다. 한편, CPT 및 CIP에 있어서 매도인의 인도제공의무는 운송인인도조건과 같이 약정품이 최초의 운송인의 관리아래로(into the custody of the carrier) 인도되었을 때에 끝나며, 그 때까지의 위험을 부담하면 된다는 점에서 CFR 및 CIF와 다르다. 다시 말하면, CPT 및 CIP에 있어서의 매도인의 인도의무는 FCA와 마찬가지로 최초의 운송인에게의 현실적 인도(actual delivery)로서 이행되는데 반하여, CFR 및 CIF에 있어서는 상징적 내지 추상적 인도(symbolical or constructive delivery)를 절대적인 조건으로 한다는 점에서 다르다. 매도인은 인도를 증명하는 운송서류를 제공하여야 하는데, CIP에서 제공되는 운송서류는 FCA에서와 마찬가지로 해상운송에서 사용되는 선화증권과는 달리 내륙의 Depot, CY, CFS 등을 인도 장소로 하고 있기 때문에 수취식(received form)이며, 유통성이 보장된 선화증권과는 달리 단순한 화물수취증의 성질을 가진 화물상환증에 불과한 것도 있다. 또한 물품이 내륙에서 컨테이너나 pallet 등에 적재되어 통관필의 상태로 밀봉된 채 그대로 선적되기 때문에 선적시 그 내용물을 확인할 수 없는, 즉 무고장 여부를 확인할 수 없는 물품에 대하여 발행되므로 "shipper's load and count" 또는 "said by shipper to contain"과 같은 유보문언이 삽입된다.

CPT 운송비지급조건...지정목적지(CPT(Carriage Paid to)...(named place of destination))

CFR의 경우와 마찬가지로 "운송비지급필 인도조건"은 지정목적지점까지 계약물품의 운송에 소요되는 운임을 매도인이 지급하여야 함을 의미한다. 그러나 일체의 비용증가는 물론 계약물품의 멸실 또는 손상에 관한 위험은 선박의 난간에서가 아니라 계약물품이 최초의 운송인에게 인도되었을 때 매도인으로부터 매수인에게 이전되는 것이다. 이 조건은 복합운송방식과 컨테이너수송 또는 트레일러 및 도선에 의한 "roll on-roll off" 수송을 포함하여 모든 운송방식에 있어 채용될 수 있다. 매도인이 선하증귄이나 화물상환증 또는 운송인의 화물수령증을 제공하기로 할 때 매도인은 자신과 지정목적지점까지의 운송계약을 체결한 자가 발행하는 그와 같은 운송서류를 제공함으로써 당해 의무를 충분히 완수하게 되는 것이다. (2) CFR와의 비교 CPT는 CFR과 같이 매도인이 지정목적지까지 물품을 운송하기 위한 운임을 지급하는 것을 의미한다. 그러나 물품에 관한 위험은 Ship's Rail이 아니고, 물품이 최초의 운송인의 관리 아래로(into the custody of the carrier) 인도되었을 때에 매도인으로부터 매수인에게 이전된다. 이 조건은 FCA와 같이 컨테이너에 의한 복합운송과 트레일러 및 도선에 의한 "roll on-roll off" 운송을 포함한 모든 방식의 운송에 이용될 수 있다는 점에서 해상운송에만 이용될 수 있는 CFR(CIF도 동일)과 다르다. 또 매도인이 B/L, waybill 또는 화물수취증을 제공하지 않으면 안되는 경우에는 지정목적지까지의 운송계약을 체결한 운송인이 발행한 당해 증권을 제공함으로써 매도인의 의무는 끝나게 된다.

운송요건

수혜국에서 수출된 상품이 GSP 공여국으로 수송시 충족시키도록 요구하고 있는 조건으로 통상 제3국의 경유없이 수혜국(수출국)에서 공여국(수입국)으로 직접 운송되어야 한다. 그러나 지리적으로 수송에 있어서 부득이 한 경우 수송상의 이유로 환적 또는 일시보관이 필요한 경우, 그리고 박람회나 전시회 전시물품의 일시보관이 필요한 경우 등에는 제3국의 경유가 허용되고 있다. 그런데 이렇게 제3국을 경유할 경우에는 해당 경유국의 세관감독하에 있어야 하고, 교역이나 소비에 제공하지 않아야 하며, 환적 또는 상품의 상태유지를 위한 작업이외에 어떠한 작업도 행하지 않아야 한다. 이와 같은 운송요건은 GSP 수혜국으로부터 수입되는 상품이 제3국을 경유하는 동안 추가적인 가공이나 변형이 이루어지는 것을 방지하기 위하여 요구되고 있는 것이다.  

운송인인도조건...지정된 장소(FCA(Free Carrier)...(named place))

현대운송방법, 특히 컨테이너 수송이나 트레일러와 도선에 의한 "roll on-roll off" 수송과 같은 복합운송방식의 요구에 부응하기 위해 고안된 것이다. 이 조건은 매도인이 계약물품을 지정지점에서 운송인의 관리하에(into the charge of the carrier) 인도할 때 매도인의 의무를 완수하게 된다는 점을 제외하고는 FOB와 동일한 기본원칙에 의한 것이다. 매매계약을 체결할 때 정확한 지점이 명시될 수 없는 경우에 당사자들은 계약물품을 운송인이 인수해야 할 장소나 일정범위의 지역을 반드시 지정하여야 한다. 계약물품의 멸실 또는 손상에 관한 위험은 선박의 난간에서가 아니라 계약물품이 운송인에게 인도될 때 매도인으로부터 매수인에게로 이전된다. ※ FOB와의 비교 FCA는 매도인이 계약물품을 지정된 지점(named point)에서 매수인이 지정한 운송인에게 인도할 때 그의 인도의무를 완수하는 것으로서 계약물품의 멸실 또는 손상의 위험이 물품을 운송인에게 인도하는 때에 매도인으로부터 매수인에게 이전된다는 점, 즉 비용과 위험의 분기점이 해상에서 본선의 난간(ship's rail)을 통과하는 시점인 FOB의 경우와는 달리 육상에서 운송인에게 물품을 인도하는 시점이라는 점을 제외하고는 매도인과 매수인의 중요의무가 FOB의 경우와 동일하다. 다만, 이 거래조건에서 매수인은 FOB의 경우와는 달리 매도인에게 선적할 본선을 통지하는 것이 아니고 운송인명을 통지하는데, 여기에서 운송인이란 해운업자만을 뜻하는 것이 아니라 도로, 철도, 공로, 해로 또는 그 혼합방식에 의한 운송계약을 체결한 자 또는 그의 명의로 이러한 계약이 체결된 자 모두를 뜻한다. 이 조건은 종전의 방식이 육상, 해상, 항공 등 한 가지 운송수단에 의한 것이었는데, 컨테이너의 도입은 육·해·공(land/sea/air)의 상호 이용으로, 화물운송의 3대원칙인 경제성, 신속성, 안전성을 충족시키고 화물의 환적없이 일관수송할 수 있는 협동일관운송(intermodal through transportation) 체제의 실현에 따라 1980년 Incoterms 개정시 이 조건(FCA)과 CPT 및 CIP가 제정된 것이다. 그런데 Incoterms l990에서는 이제까지 시행되어 왔던 화차인도조건(FOR & FOT)과 공항인도조건(FOA)이 운송인인도조건에 흡수·통합됨으로써 이 조건의 비중이 한층 커졌다.  

운송정지권(stoppage in transit)

매도인이 운송인에 대하여 지시가 가능한 경우에 운송인에 대하여 제3자에게 인도하거나 또는 자신에게 반송하도록 지시하는 것을 말한다. 따라서 운송정지권을 행사하는 데에는 다음과 같은 제약이 따른다. 첫째, 매수인이 대금지급을 거절하거나 대금지급불능 상태이어야 하며, 단순히 매수인이 의심스럽다는 이유만으로 운송정지권을 행사할 수 없다. 둘째, 물품은 법률상 운송중이어야 하며, 만일 물품이 매수인 또는 그 대리인의 관리하에 들어가거나 또는 물품이 운송인으로부터 매수인에게 양도가능할 때에는 운송정지권은 소멸한다. 셋째, 매수인이 매도인으로부터 물품에 관한 권리증권을 취득하여 이를 제3자에게 처분하였으며, 제3자가 선의 또는 유상으로 이미 이를 취득한 경우에는 매도인의 운송정지권은 소멸한다. 매도인이 운송정지권을 행사하여 물품을 반송시키거나 또는 제3자에게 매각한 경우 매도인은 이로 인하여 소요된 추가비용 및 손실에 대한 배상청구권을 가지게 된다.  

운송주선인(freight forwarder)

forwarding agent, shipping & forwarding agent, shipping agent, air freight agent 등을 총칭하는 개념으로서 우리 상법 제114조에 "운송주선업자란 자기 명의로 물품 운송의 주선을 업으로 하는 자를 말한다" 라고 규정하고 있다. 우리나라에서 freight forwarder의 지위를 보면 1985년에 해운업법 시행규칙이 개정됨에 따라 과거 면허제였던 해상운송주선업이 등록제로 변경되었으며, 그 기능과 역할은 송하인과 국제복합운송계약을 체결하거나 외국의 복합운송인과 국제복합운송업무 취급계약을 체결하여 국제복합운송증권을 발행하는 등 자기의 책임하에 국제간의 일관수송을 이행 또는 주선하는 것이다. ※ NVOCC(non-vessel operating common carrier; 운송수단 비보유운송인) NVOCC는 해상화물 운송에 제공되는 선박을 소유하지 않는 해상운송인(common carrier)으로서 미국 해운법 제3조에 의하면 NVOCC는선박운송업자의 서어비스를 이용하여 화주에게 해상화물운송을 제공하는 운송인임을 승인하고 동시에 해상운송업자에 대해서는 화주가 된다는 점을 명시하고 있다.